Spazio economico europeo adibite esclusivamente a traffico commerciali internazionali in
relazione alle attività di trasporto marittimo o alle attività assimilate di cui all’articolo
1,comma 1. ”Restano ferme le “disposizioni concernenti la composizione minima
dell’equipaggio e le tabelle di armamento”
(Comandante Cesare Ferrandino)
Le attuali tabelle di armamento spesso risultano non conforme alle norme in materia di
Sicurezza della Navigazione e della Vita Umana in Mare per i seguenti motivi: Le disposizioni
in materia di Sicurezza della Navigazione e della Vita Umana in Mare hanno come scopo
precipuo quello di fronteggiare qualsiasi emergenza a bordo della navi in navigazione, in rada
e in porto. Il numero e la preparazione dei componenti l’equipaggio risulta determinante per
fronteggiare le varie emergenze, che potrebbero verificarsi in contemporanea tra loro, le
normative prevedono la dislocazione strategica di un certo numero di persone in posti chiave,
senza duplicazione e triplicazione di compiti. Il successo della gestione delle emergenze a
bordo delle navi è legato essenzialmente al fattore umano e cioè al fatto che l’equipaggio delle
navi sia numericamente sufficiente e qualitativamente idoneo ad assolvere i propri compiti a
bordo. Capita spesso che le Tabelle Minime di Sicurezza ed il relativo Ruolo di Appello,
rilasciato in via provvisorio o definitivo non consente ne l’ordinaria gestione della nave e
relativi servizi e che meno la fase dell’emergenza. Ad esempio, da un po’ di anni per le navi
passeggeri che ormeggiano nei porti degli Stati Uniti, l’Autorità dello Stato di approdo della
nave pretende che in caso di emergenza ogni membro dell’equipaggio deve avere un solo
compito. Il comportamento da parte dell’Ente che rilascia la Tabella di Sicurezza con un
numero non sufficiente di equipaggio, costituisce grave inadempienza, i cui rischi si
ripercuotono sulla sicurezza della navigazione e della vita umana in mare. Spesso l’Ente
preposto all’approvazione delle tabelle di armamento, non effettua preventivamente verifiche
operative a bordo, con simulazione delle emergenze possibili, gestione dei mezzi di
salvataggio e con a bordo un certo numero di persone extra equipaggio. Parimente, non tiene
conto del fatto che un emergenza, da locale e circoscritta inizialmente, può evolversi
negativamente andando ad interessare più comparti della nave e/o più servizi: incendio a
bordo, inquinamento del mare, uomo a mare, collisione e falla, incaglio, fino a finire nella più
tragica dell’abbandono nave. Di conseguenza, poiché il numero e la preparazione dei
componenti l’equipaggio risulta determinante nel fronteggiare le varie emergenze
bisognerebbe valutare bene ogni iniziativa finalizzata alla riduzione dell’equipaggio.
Si verificano con una certa frequenza comportamenti poco corretti da parte di alcuni armatori
che hanno le navi iscritte al doppio registro internazionale i quali anziché rispettare la legge n.
122 del 7 luglio 2016 che all’articolo 24 comma 12 punto b, prevede “l’obbligo di imbarcare
solo marittimi italiani/comunitari“., la interpretano! Infatti, su molte navi Ro-Ro pax
imbarcano personale non comunitario con paghe da fame. L’’articolo 24 comma 12 punto b
della legge n. 122 del 7 luglio 2016 statuisce che: “b- per quanto attiene alle navi traghetto
ro-ro e ro-ro pax adibite a traffici commerciali tra porti appartenenti al territorio nazionale,
continentale e insulare, anche a seguito o in precedenza di un viaggio proveniente da o
diretto verso un altro Stato, attribuzione dei benefici fiscali e degli sgravi contributivi di cui
agli articoli 4 e 6 del decreto – legge 30 dicembre 1997 n.457, convertito, con modificazione, dalla legge 27 febbraio 1998, n.30, ed all’articolo 157 del testo unico di cui
al decreto dei Presidente della Repubblica 22 dicembre 1986, n.917, alle sole imprese che
imbarcano sulle stesse esclusivamente personale italiano o comunitario”. Inoltre, sempre in
materia fiscale le aziende armatoriali con navi iscritte al registro internazionale beneficiano di
un credito d’imposta sul reddito delle persone fisiche dovuta sulle retribuzioni corrisposte al
personale imbarcato. Il decreto legislativo n. 137 del 1998 prevede lo scomputo, dalla base
imponibile ai fini IRAP, della quota di valore attribuite alle attività produttive esercitate
attraverso navi iscritte nel registro internazionale. Accade anche che i marittimi iscritti al
turno particolare all’atto dello sbarco per avvicendamento per usufruire del riposo a casa
viene cancellato dal turno particolare e rimesso a turno all’atto dell’imbarco. Questo
comportamento di molti armatori segna numerose scoperture contributive nei vari periodi di
riposo dall’inizio del rapporto di lavoro e quindi sono danni patiti dai marittimi collocati a
riposo, danni che è facile dimostrare con un semplice estratto contributivo da richiedersi
all’INPS. Detti comportamenti si ripercuotono anche sul TFR (trattamento fine rapporto). Si
traducono, anche, in omissione contributiva da parte dell’armatore. Al marittimo sbarcato,
l’INPS non gli riconosce l’indennità di disoccupazione perché risultano a turno particolare con
la compagnia di navigazione. Tutto questo accade anche con armatori che hanno il doppio
registro internazionale ed usufruiscono di agevolazioni fiscali da parte dello Stato di bandiera
ed alcuni di essi usano questi escamotage per evitare di versare i contributi pensionistici e
risparmiare una parte del TFR (trattamento fine rapporto) con il personale collocato a riposo
a casa. Purtroppo, i marittimi accettano passivamente la situazione per non perdere il posto di
lavoro, ma il silenzio dei sindacati è anomalo. Sarebbe opportuno sapere se il Consiglio dei
Ministri è a conoscenza delle problematiche sopra evidenziate e quale decisione vorrà
prendere.
Capitano s.l.c. Cesare FERRANDINO
