Orario di lavoro notturno a bordo delle navi Ro Ro pax (traghetto che effettua anche servizio passeggeri) battente bandiera italiana e stabilito dalla Direzione dalle Società che operano in Italia e nei porti della Comunità Europea conseguenti problemi di Salute. Tabelle d’Armamento discutibili rilasciate dalle Autorità
Italiane. In merito a quanto in oggetto, ecco alcuni importanti chiarimenti del Comandante di Lungo Corso Cesare Ferrandino.
Ecco le precisazioni di Cesare Ferrandino
Il lavoro a turni, soprattutto se comprende turni notturni ( con solo due turni sulle
24 ore), rappresenta una condizione di stress per l’organismo, in quanto, superano
le otto ore di lavoro giornaliere e va a sconvolgere il normale ritmo del ciclo
sonno/veglia inducendo cambiamenti nella normale variabilità circadiana delle
funzioni biologiche, specialmente per il Comandante che è il responsabile della
sicurezza della navigazione e della vita umana in mare;
In merito, deve osservarsi che per “lavoro a turni” si intende, in generale, ogni
forma di organizzazione dell’orario di lavoro, diversa dal normale “lavoro
giornaliero”, in cui l’orario operativo dell’azienda viene esteso oltre le consuete 8-9
ore diurne (in genere tra le 8 e le 17-18), fino a coprire l’intero arco delle 24 ore,
mediante l’avvicendamento di diversi gruppi di lavoratori. Secondo il Decreto
Legislativo n° 66 del 8.4.2003 Attuazione delle direttive 93/104/CE e 2000/34/CE
concernenti taluni aspetti dell’organizzazione dell’orario di lavoro”) si intende per: –
“lavoro a turni”: qualsiasi metodo di organizzazione del lavoro anche a squadre in
base al quale dei lavoratori siano successivamente occupati negli stessi posti di
lavoro, secondo un determinato ritmo, compreso il ritmo rotativo ( che non viene
applicato con equipaggio di altre navi), che può essere di tipo continuo o
discontinuo, il quale comporti la necessità per i lavoratori di compiere un lavoro a
ore differenti su un periodo determinato di giorni o di settimane. Il “lavoratore a
turni”: è qualsiasi lavoratore il cui orario di lavoro sia inserito nel quadro del lavoro
a turni. Il “periodo notturno”: è il periodo di almeno sette ore consecutive
comprendente l’intervallo tra la mezzanotte e le cinque del mattino. Il “lavoratore
notturno”: a) è qualsiasi lavoratore che svolga durante il periodo notturno almeno
tre ore del suo tempo di lavoro giornaliero impiegato in modo normale. La detta
tipologia di lavoratore deve svolgere almeno una parte del suo orario di lavoro
secondo le norme definite dai contratti collettivi di lavoro. In difetto di disciplina
collettiva è considerato lavoratore notturno qualsiasi lavoratore che svolga lavoro
notturno per un minimo di ottanta giorni lavorativi all’anno – il suddetto limite
minimo è riproporzionato in caso di lavoro a tempo parziale;
La detta condizione lavorativa crea interferenze sulla sfera biologica. È ormai
assodato che il lavoro in turni, soprattutto quello comprendente i turni notturni,
costituisce un’oggettiva condizione di stress per l’organismo, che può avere
significative ripercussioni sulle condizioni di salute, in particolare per quanto
riguarda: 1) l’assetto biologico: in quanto, attraverso lo sconvolgimento del ciclo
sonno/veglia, induce una significativa perturbazione della normale ritmicità
circadiana delle funzioni biologiche e quindi delle condizioni psicofisiche della
persona; 2) l’efficienza lavorativa: la quale dipende dalle fisiologiche fluttuazioni
della performance nell’arco delle 24 ore, connessa sia alla durata che alla
collocazione dell’orario di lavoro, con conseguente maggior rischio di errori e
infortuni; 3) lo stato di salute: il deterioramento delle condizioni di salute si può
manifestare soprattutto con disturbi del sonno e della funzione digestiva e, a lungo
andare, con più importanti patologie prevalentemente a livello gastrointestinale,
neuropsichico e cardiovascolare, oltre che con significative interferenze con la
funzione riproduttiva femminile e, probabilmente, come aumentato rischio di
tumori; 4) le condizioni di vita familiare e sociale: connesse a difficoltà nel
mantenere le consuete relazioni interpersonali, con conseguenti influenze negative
sul rapporto di coppia, la cura dei figli e i contatti sociali. È ’ chiaro che tali
interferenze possono differire in maniera significativa in relazione, da un lato, alla
strutturazione dei turni e degli orari e, dall’altro, alle condizioni personali e sociali
delle persone interessate. Vale comunque la pena di rilevare che la maggior parte
degli studi relativi al lavoro a turni riguardano quello comprendente il lavoro
notturno, ed è quindi estremamente difficile estrapolare le problematiche connesse
con i soli turni diurni. È ’ comunque ovvio che ove non vi sia il turno notturno si
riducono sensibilmente, se con completamente, le interferenze sui ritmi circadiani e
sul normale ciclo sonno/veglia, pur se possono permanere significative interferenze
sul sonno, sugli orari dei pasti principali e sulle attività di relazione;
Tutto ciò, comporta un vero rischio per la sicurezza della navigazione e della vita
umana in mare. È noto che l’efficienza psico-fisica, e quindi anche lavorativa, non è
uguale di giorno e di notte. Per cui necessitano delle turnazioni lavorative su altri
itinerari nave, in modo da non far stressare sempre gli stessi equipaggi. Ogni qual
volta si affronta a livello manageriale la gestione del lavoro a turni, sia nell’ottica
della politica aziendale che nella contrattazione con le varie organizzazioni dei
lavoratori, si pone in ugual misura il problema della corretta gestione delle
conseguenze sul piano biologico e fisiologico di un lavoro eseguito in turno
notturno, e quindi della implementazione di procedure e di politiche di
management delle risorse umane volte alla salvaguardia della salute e della
sicurezza del lavoro con dirette ricadute su efficienza e produttività. Esiste, in
queste situazioni, la necessità di una corretta informazione in ambito manageriale,
sulle conseguenze sul piano fisiologico del lavoro a turni, e sulle conseguenti
inevitabili ricadute a livello dei costi aziendali e di livelli di qualità a livello di
produttività, assenteismo, aumento delle assenze per malattia, incremento degli
infortuni, maggior conflittualità interindividuale tra lavoratori, riduzione del rispetto
delle procedure anche per la minore capacità di controllo nei turni notturni da parte
dei responsabili. Il medico competente dovrebbe agire consultato e
adeguatamente informato in precedenza (per gli eventuali interventi a lui spettanti)
di tutte le decisioni aziendali pertinenti l’orario del lavoro e le sue variazioni, in
modo tale da poter programmare le adeguate strategie compensative, in termini di
mantenimento dello stato di buona salute, informazione/formazione, campagne di
promozione della salute, sicurezza e programmi di sorveglianza sanitaria. La
modifica e/o introduzione di uno schema di turnazione dovrebbe verificarsi nel
rispetto delle seguenti fasi:
1. configurazione di un progetto generale, che tenga conto delle norme legislative e
contrattuali, esigenze produttive, condizioni di lavoro;
2. screening dei lavoratori per individuare i soggetti più adatti ai compiti previsti,
compatibilmente con i carichi di lavoro, i fattori di rischio specifici, particolari
necessità o esigenze di produzione e caratteristiche individuali, alla predisposizione
fisiologica;
3. predisposizione di uno schema di turnazione che tenga conto sia delle esigenze
dell’organizzazione del lavoro che delle esigenze dei lavoratori turnisti, secondo i
criteri di carattere psico-fisiologico;
4. introduzione del nuovo schema di turnistica nave e verifica del grado di
accettabilità di alcuni equipaggi per un periodo di tempo determinato, registrando
le valutazioni degli interessati ed altri indicatori;
5. identificazione delle circostanze correlate all’organizzazione del lavoro suscettibili
di miglioramento e aggiustamento degli schemi di turnazione delle navi tenendo in
considerazione gli aspetti legati alla adattabilità individuale, e alle osservazioni
raccolte dagli scriventi;
1. 6. implementazione finale del nuovo schema di turnazione e monitoraggio periodico delle
navi. Come accennato in precedenza, tale approccio richiede quindi il completo
coinvolgimento degli equipaggi in ogni fase, con una totale e aperta comunicazione
bidirezionale tra questi ultimi, compresi i Comandanti, RSPP ect.., in modo da garantire
all’equipaggio in turnistica il migliore supporto per un completo coinvolgimento e
partecipazione. Nelle Società di Navigazione con servizio giornaliero che si avvantaggia di
metodologie organizzative definite come “sistema qualità”, con l’organizzazione del
lavoro a turni in senso ergonomico trova più facile applicazione. Infatti, il coinvolgimento
del lavoratore nelle responsabilità diventa il passo essenziale per il raggiungimento di
obbiettivi considerati di importanza strategica, ovvero la riduzione a zero della frequenza
di infortuni/incidenti. se in vigenza dell’ex art. 3 del Dlgs. 108/2005 e/o art. 7 comma 2,
preesistente alla Legge 04 novembre 2010, n° 183 (Collegato al Lavoro), sono state o meno
autorizzate deroghe all’orario di lavoro dei marittimi. Si chiede altresì di conoscere il corretto
processo di validazione dei c. d. “Viaggi di Breve Durata”, a cui far riferimento;
2. Per le tabelle di armamento rilasciate alle navi Ro-Ro-Pax ed altre tipologie di navi si stanno
verificando preoccupanti situazioni riguardante la sicurezza della navigazione e della vita umana in
mare. Inoltre, con le tabelle minime di armamento rilasciate dalle Autorità Marittime vi è una
ricaduta da affaticamento sul personale in servizio da eccessiva esposizione lavorativa e relativa
ricaduta sulla composizione della tabella minima di sicurezza. Dall’esame comparativo della
documentazione esaminata più volte su navi Ro Ro Pax delle varie Società con i contenuti di leggi e
Normativa in materia, emerge sempre che la Tabella Minima di Sicurezza ridotta a poche persone e
relativo Ruolo d’Appello, rilasciata in via provvisoria o definitiva dall’Autorità Marittima a livello
Nazionale, non consente ne l’ordinaria gestione della nave e relativi servizi e ne la gestione dei
mezzi di salvataggio in dotazione, nella fase di abbandono nave. In conseguenza, le Autorità
Marittime, forzando i limiti discrezionali in capo alla stessa nel momento che hanno approvato le
dette Tabelle Minime o definitive di Sicurezza a poche persone , si sono assunte il rischio legato
alla probabilità del verificarsi di un evento imprudente e dannoso assumendosi, nella tale
ipotesi, una loro diretta responsabilità. Infine, su tutti i Ruoli di Appello, in caso di
abbandono nave ogni membro d’equipaggio ha due compiti da svolgere e che
teoricamente può passare, ma, in pratica è assolutamente impossibile attuare in
particolare quando si trasportano passeggeri.
3. Sarebbe opportuno conoscere, quali atti conseguenti siano stati adottati laddove si dovessero
riscontrare omissioni penalmente rilevanti dall’analisi delle note sopra evidenziate.
Cesare FERRANDINO
