Quando una nave si muove in acque limitate le sue caratteristiche di manovrabilità possono subire sensibili alterazioni rispetto a quelle in acque illimitate. Innazitutto si verifica un incremento della resistenza al moto con conseguente diminuzione di velocità a parità di numero di giri della motrice principale. Inoltre, si alterano la capacità di evoluzione della nave e la capacità della nave di mantenere una rotta rettilinea a causa dell’alterazione del flusso di acqua che circonda la carena. Infine, in rapporto alla velocità che possiede la nave, si possono verificare sensibili variazioni dei pescaggi e dell’assetto, che si riflettono sulla clearance, ossia sul battente d’acqua esistente sotto la chiglia.
(comandante Cesare Ferrandino)
ALTERAZIONE DEL FLUSSO E DELL’ABILITA’ EVOLUTIVA IN ACQUE LIMITATE
- Nel procedere si è accennato al fatto che in acque illimitate il flusso d’acqua che si muove da prora a poppa per colmare il vuoto lasciato dalla nave dietro di sé è tridimensionale; in altre parole i filetti fluidi, che rappresentano i percorsi delle particelle, procedono nello spazio intorno alla carena deviando verso il basso. In acque basse, invece, la vicinanza del fondo impedisce il normale deflusso dell’acqua sotto la chiglia, e l’acqua da proravia è dislocata in misura maggiore verso i fianchi e quindi crea il moto ondoso. Pertanto il flusso intorno allo scafo diviene piuttosto bidimensionale, con maggiore distribuzione delle linee di flusso nel piano orizzontale. La carena, considerata come un profilo alare, diviene molto più efficiente, in quanto il flusso orizzontale risulta rinforzato, e le forze prodotte su di essa dall’acqua risultano più grandi rispetto alla situazione di acque profonde. Come visto, quando un corpo per una causa qualsiasi si inclina al flusso e procede in una direzione non coincidente con il suo asse di simmetria, nasce il momento di Munk che tende ad inclinarlo maggiormente. Nel caso di una nave, però, è stato dimostrato che l’elica, quando avanza in un flusso orizzontale obliquo rispetto al proprio asse, esercita un’azione raddrizzante che si oppone a tale momento e conferisce alla nave stessa maggiore stabilità di moto; in tal senso agiscono anche tutte le appendici poppiere. In acque basse, come nel nostro caso,la maggiore orizzontalità del flusso aumenta la stabilità di rotta e conseguentemente diminuisce l’abilità evolutiva della nave. Infine, bisogna aggiungere che in acque basse come nel nostro caso in porto a Ischia, aumentano la resistenza d’attrito e l’inerzia della nave, la quale accelera più lentamente e si ferma più rapidamente, di ciò si deve tener conto nell’ormeggio ad una boa o nell’ancoraggio se si vuole effettuare una manovra corretta senza perdita di tempo e senza errori. Le modifiche del moto evolutivo dipendono essenzialmente dal valore del fattore H/T (profondità fondale/pescaggio della nave). Si possono classificare i fondali nel seguente modo: per H/T >4 acque profonde; per 1.5 <H/T>4 acque mediamente basse; per 1.2 <H/T<1.5 acque basse. Pertanto, qualsiasi opera marittima, situata sia fuori che dentro la zona dei frangenti, è soggetta all’azione del moto ondoso che produce su di essa una sollecitazione della quale si deve tener conto, in aggiunto alla spinta idrodinamica. Pertanto, le cause del moto ondosa in porto a Ischia sono le seguenti anche con bassissima velocità: 1) basso fondale; 2) dislocamento della nave che a causa di un bacino chiuso lo spostamento d’acqua causato dal dislocamento provoca un onda di ritorno. Quindi nessun addebito può essere attribuito ai comandanti che operano nel porto di Ischia.La causa di tutto ciò è riconducibile alle molteplici attività che si svolgono nel porto di Ischia con esigui spazi di manovra evolutivi con presenza di imbarcazioni da diporto(ormeggi da diporto , pontili galleggianti ecc.)in particolare con condizioni meteorologiche avverse. Infine, le contestazioni mosse nei confronti dei comandanti sono basate su mere opinioni, peraltro, svincolate da elementi fattuali e, cosa che più conta, tecnici. Inoltre, nel caso in specie,sarebbe stato opportuno svolgere uno studio di fattibilità, prima di concedere le concessioni per svolgere l’attività da diporto, considerando gli aspetti meteo, stato dei luoghi, caratteristiche del porto, spazi di manovra esigui, bassi fondali in particolare con navi dotate di un solo timone. Il tutto per garantire gli standard di sicurezza nell’ambito portuale a salvaguardia della sicurezza della navigazione e della vita umana in mare. Val bene ricordare, sul punto, che:
- l’articolo 62 del codice della navigazione ( movimento delle navi nei porti ) prevede che “il comandante del porto regola e vigila, secondo le disposizioni del regolamento, l’entrata e l’uscita, il movimento, gli ancoraggi e gli ormeggi delle navi…….” , e sempre nel rispetto della sicurezza della navigazione e della vita umana in mare. Nel nostro caso, le decisioni adottate dall’Autorità Marittima di Ischia per gli ormeggi dei traghetti nella zona banchina Olimpica e Redentore, risultano svincolate da parametri ed elementi tecnici, contravvenendo ai più elementari principi di
- L’articolo 67 del codice della navigazione – Regolamento navigazione marittima ( ormeggi di punta o in andana9. L’articolo 295 del codice della navigazione ( direzione nautica, rappresentanza e poteri legali ) recita: “ al comandante della nave, in modo esclusivo, spetta la direzione della manovra e della navigazione”. Ne consegue che i comandanti non possono essere coinvolti in scelte atecniche, che annullano di fatto qualsiasi manovra nell’area portuale di Ischia e che, a seguito dei motivi tecnici già descritti, compromettono in pieno la sicurezza della navigazione e della vita umana in mare. Paradossalmente, i denuncianti, in caso di avverse condizioni meteo, senza una precisa direttiva da parte dell’Autorità Marittima per un ormeggio sicuro.
- Le manovre evolutive di una nave per dirigersi all’ormeggio in acque limitate, come nel caso di specie, costituiscono un serio pericolo alla sicurezza della navigazione e della vita umana in mare. Infatti, una nave che si muove in acque limitate, subisce sensibili alterazioni rispetto a quelle in acque illimitate.
- Gli ormeggi di punta e/o in andana, come nel nostro caso, sono ormeggi molto delicati. Infatti, la nave ormeggiata di punta è spesso soggetta a forze che tendono a farla scorrere o allontanare e avvicinare ) – dispone, altresì, che: “salvo che non sia diversamente prescritto dal comandante del porto , le navi ormeggiate perpendicolarmente alle calate devono di regola avere di prua due ancore in mare, e di poppa cavi in numero e di resistenza adeguati”. Nel nostro caso, in considerazione dell’ubicazione degli scivoli di ormeggio e gli esigui spazi evolutivi, non è possibile effettuare le manovre di ormeggio/disormeggio in sicurezza e poter disporre le due ancore in mare per fronteggiare i venti predominanti che agiscono nell’area portuale di Ischia, a discapito della sicurezza della navigazione e della vita umana in mare; 11. Gli ormeggi, non possono essere scelti e/o imposti se non in funzione dell’esatta osservanza di Leggi e Regolamenti, che tutelano la Sicurezza della navigazione e della vita umana in mare, che nella sua accezione più vera, deve sicuro rispetto ad una situazione di rischio, sancite da precise norme. 12. Nello spettro delle cause che determinano l’errore umano è da inserirsi l’errore di valutazione che commette l’Autorità Marittima nella scelta degli ormeggi a Ischia, quando questa scelta avviene senza analizzare lo stato strutturale dei luoghi, i fenomeni meteo-marini a cui è interessata la zona e gli esigui spazi di manovra, resi più esigui per la presenza di navi ormeggiate agli ormeggi banchina Olimpica. Tanto doverosamente si evidenzia per ogni Vostra opportuna valutazione .(Capitano s.l.c. Cesare FERRANDINO)