Prima di addentrarci nella trattazione del metodo di sviluppo delle tabelle
di armamento, è necessario fornire notizie e linee guida per un corretto
approccio alla problematica, nel rispetto della sicurezza della
navigazione delle convenzioni internazionali e delle leggi vigenti.
In tale contesto, ed al fine anche di migliorare la gestione della
sicurezza a bordo, va inquadrata e collegata la complementarietà delle
normative contenute nei Dlgs. 271 e 272/99, nonché nel D.P.R.
324/2001 e nella STCW ’95.
La maggior parte degli osservatori del settore marittimo concordano nel
ritenere che le norme internazionali vigenti in materia di sicurezza,
costituiscono un sistema normativo per lo più adeguato, e che pertanto,
l’elevato livello di rischio di incidenti che persiste nel campo marittimo,
non sia determinato tanto dalla mancanza di norme, bensì da un certo
lassismo nella loro applicazione ed esecuzione. In primo luogo, ciò è
determinato dallo scarso rigore di alcuni operatori del settore e delle
autorità responsabili della sicurezza nei rispettivi Stati di bandiera e, in
secondo luogo, dagli errori umani, così come dimostrano le statistiche a
livello mondiale.
(Capitano Cesare Ferrandino)
Il diverso impegno volto al mantenimento degli standard di sicurezza da
parte degli Stati di bandiera è dovuto a vari fattori, cui contribuiscono
vuoti e carenze nelle convenzioni, nei codici, o nelle risoluzioni
internazionali, ma principalmente ad una proliferazione legislativa che,
rincorrendosi in continuazione, non consente agli operatori addetti di
stare al passo con la conoscenza appropriata delle stesse: di qui la
necessità di avere dei testi unici delle leggi di settore.
Un altro aspetto da tenere in considerazione è quello dell’incidenza del
fattore umano nella catena di eventi che conducono ad un incidente: in
tale casistica risulta purtroppo essere prevalente l’errore umano dovuto a
insufficiente ed inadeguato riposo e alla carenza di personale, ancorché
poco specializzato nonostante l’obbligo dei corsi, i quali, risultano poco
incidenti per motivi che successivamente verranno evidenziati.
Inoltre, prima di passare al metodo di sviluppo delle tabelle di
armamento di sicurezza e di esercizio e relative fonti normative, và
sottolineato che il tanto ricorrente concetto di “tabella minima di
sicurezza” non dovrebbe sussistere perché privo di significato e non
confortato da alcun supporto giuridico.
Il significato di “sicurezza”nella sua accezione più vera è avulso da
ogni e qualsiasi appellativo minimalistico, in quanto, la sicurezza
deve necessariamente rispecchiare l’obiettivo di una condizione di
ciò che è sicuro o che consenta di prevenire o eliminare rischi: ne
consegue che debba sussistere solamente la tabella di armamento
di sicurezza.
Tanto premesso, al fine di indicare il corretto metodo di sviluppo di una
tabella di armamento sia essa di “sicurezza” che di “esercizio”, è
opportuno qui indicare le principali fonti normative e di legge:
SOLAS ’74 (così come emendata ) e resa esecutiva dall’Italia con legge
23 maggio 1980 n. 313; R.D. 30 marzo 1942 n. 327di approvazione del
Codice della Navigazione e successive modificazioni; legge 5 giugno
1962 n. 616; D.P.R. 8 novembre 1991 n. 435 concernente regolamento
per la sicurezza della navigazione e della vita umana in mare; circolari
Ministero della Marina Mercantile prot. n. 4142085 e 4041469
rispettivamente del 02.06.92 e 30.07.92 nonché Circolare del Ministero
dei Trasporti e della Navigazione DIV.TMA 4 del 09.03.1993;Dlgs.27
luglio 1999 n.271;Dlgs. 27 luglio 1999 n.272; Dlgs. 4 febbraio 2000 n. 45
e successive modificazioni e integrazioni di cui al D.Lgs.291/2002;Legge
28/2001; D.P.R. 09 maggio 2001 n. 324;STCW ’95 Convenzione
Internazionale per il mantenimento della guardia e relativo
Codice;Codice HSC (International Code for Safety of High Speed Crafts)
di cui alla risoluzione MSC 36(63) del 20.05.94; Codice DSC (Code of
Safety for Dinamically Supported Craft) adottato dall’IMO in data 14
novembre 1977con la Resulution A.373(X);LSA CODE (Codice
internazionale sui dispositivi di salvataggio della vita umana in mare) di
cui all’Annesso 3 Risoluzione MSC.48(66) adottata il 04.06.1996,
nonché tutte le Convenzioni O.I.L. dell’IMO(Organizzazione
Internazionale del Lavoro) adottate dall’Italia; Risoluzione IMO A.890
(21); Circolare Comitato per la Sicurezza Marittima MSC/Circ.1014;
Circolare Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti 24 luglio 2002 prot.
n.6209 DIV.EX TMA; Risoluzioni IMO e Leggi sulla movimentazione
delle masse;Decreto Dirigenziale del Comando Generale del Corpo delle
Capitanerie di Porto datato 27 febbraio 2002 e pubblicato sulla G.U. n.18
del 22.05.02, ecc.
Pertanto, tenuto conto che il contenuto dell’art. 201 del Libro IV del
DPR 435/91-Regolamento di Sicurezza della Navigazione e della Vita
Umana in Mare – così recita:”Fermo il disposto dell’art. 164 del
Codice della Navigazione nell’attuazione degli artt.317 dello stesso
codice, 426 del relativo Regolamento di Esecuzione (Navigazione
Marittima) deve essere tenuta presente l’esigenza che l’equipaggio
della nave sia numericamente sufficiente e qualitativamente idoneo
ad assolvere i servizi di bordo secondo le prescrizioni contenute
nel presente libro”, ai fini della determinazione della tabella di sicurezza
di una nave, è necessario distinguere la formulazione di una tabella di
sicurezza per navi nuove e tabella per le navi cosiddette esistenti,
nonché tabella per navi da carico e navi passeggeri, alla luce dei
contenuti del Dlgs. 45/2000 e successive modificazioni.
Infatti, secondo il Dlgs. 45/2000 – laddove non diversamente ed
esplicitamente previsto ( e dove continua ad applicarsi il D.Lgs. 435/91
Regolamento di Sicurezza) – per quanto attiene le navi passeggeri e
fermo restante le classi di navigabilità di cui all’art. 3.1, per le”navi
nuove”(nave impostata o costruita alla data di emanazione del
Dlgs.45/2000 o successivamente) si devono applicare (art.4.2.b) i
contenuti della SOLAS ’74 come emendata al 17 marzo 1998.
Per le cosiddette “navi esistenti”(una nave che non sia nave nuova) di
classe A, fermo restante le esenzioni e la tempistica di adeguamento
(art.4.4.e), devono essere conformi (art. 4.4.a) ai pertinenti requisiti di
nave esistente imposti dalla SOLAS ’74 come emendata al 17 marzo ’98.
Per le “ navi esistenti “ di “classe B si devono applicare i requisiti di cui
all’Allegato I del Dlgs.45/2000 (art.4.4.b).
Per le “navi esistenti” di classe C e D, sempre fermo restante le
esenzioni e le tempistiche di adeguamento previste (art.4.4.e), “i mezzi
collettivi di salvataggio devono essere conformi alle regole
pertinenti previste per le navi esistenti nella convenzione SOLAS
del 1974,come emendata alla data di adozione della presente
direttiva” e pertanto si devono applicare i pertinenti requisiti del solo
Cap.III – Mezzi di Salvataggio- dell’Allegato I del Dlgs.45/2000 (art.
4.4.c).
Per quanto concerne gli aspetti diversi dai mezzi di salvataggio,
quali ad esempio stabilità, protezione antincendio, ecc., continua a
valere il Regolamento di Sicurezza D.P.R. 8 novembre 1991, n. 435.
IN PROPOSITO, SI TENGA PERO’ CONTO CHE – AI SENSI DEL
COMBINATO DISPOSTO DEI PARAGRAFI 4.1 E 4.2 DELLA REGOLA
1 DEL CAPITOLO III DELLA SOLAS 1974 COSI’ COME EMENDATA ,
NONCHE’ DEI CONTENUTI DELL’ART. 98 DEL REGOLAMENTO DI
SICUREZZA N. 435/91 – ANCHE LE NAVI ESISTENTI DI TUTTE LE
CLASSI CHE PROCEDANO A CAMBIARE SOSTANZIALMENTE
TIPOLOGIA DEI MEZZI DI SALVATAGGIO E RELATIVE
SISTEMAZIONI, DEVONO RAPPORTARSI ALLE NAVI NUOVE,
OVVERO, ALLE REGOLE DELLA SOLAS 74 COME EMENDATA AL
17 MARZO 1998.
I punti di riferimento della SOLAS da prendere in considerazione,
quindi, dovranno essere:
Regola 11/Solas- punti riunione e sistemazioni per l’imbarco sui
mezzi collettivi di salvataggio
– il punto 2, così recita: – I punti di riunione devono essere ubicati in
prossimità delle stazioni di imbarco. Ogni punto di riunione deve avere
spazio sufficiente ad accogliere le persone destinate a radunarvisi…, con
un rapporto spazio-persona di 0,35 mq/persona. Inoltre, la normativa
sulla movimentazione delle masse stabilisce rapporti equipaggio-
passeggeri 1 a 32 oppure 1 a 50.
-Il punto 6, così recita:- I punti di riunione e le stazioni di imbarco per i
mezzi di salvataggio messi a mare con le gru devono essere sistemati in
modo da consentire che delle barelle possano essere imbarcate sui
mezzi di salvataggio.
Regola 8- Ruolo di appello e norme per l’emergenza
– Al punto 2: nell’eventualità di un’emergenza devono essere fornite ad
ogni persona imbarcata delle istruzioni chiare da seguire.
– Al punto 3: copie dei ruoli di appello rispondenti ai requisiti della regola
53 devono essere esposte in punti ben visibili per tutta la nave,
compreso il ponte di comando, la sala macchine………..
– Al punto 4: copie illustrate delle istruzioni nelle diverse lingue devono
essere poste nelle cabine passeggeri ed essere affisse in modo ben
visibile nei punti di riunione ed in altri locali destinati ai passeggeri, allo
scopo di informare gli stessi su: qual è il loro punto di riunione, le
operazioni essenziali da fare in caso di emergenza, il modo di indossare
correttamente le cinture di salvataggio.
Regola 14- Sistemazione delle imbarcazioni di emergenza sulle navi
– Le imbarcazioni di emergenza devono essere sistemate : 1) in stato di
continuo approntamento per essere calate in acqua in non più di 5
minuti,…..
Regola 21-Mezzi collettivi di salvataggio e battelli d’emergenza
– Al punto 3.1 – Raduno delle zattere di salvataggio: le navi da
passeggeri devono essere dotate di un numero di imbarcazioni di
salvataggio e di battelli di emergenza sufficienti ad assicurare, nel caso
di abbandono nave da parte di tutte le persone a bordo, che siano
radunate non più di sei zattere di salvataggio da ogni imbarcazione o
battelli predetti.
Regola 37 – Ruolo di appello ed istruzioni di emergenza
– Punto 2 – ogni nave da passeggeri deve possedere procedure “ in
loco” per individuare e soccorrere passeggeri intrappolati nelle loro
cabine e altre zone della nave;
– Punto 6.2 verificare che i passeggeri abbiano indumenti appropriati ed
indossino correttamente la cintura di salvataggio;
– Punto 6.3 – riunire i passeggeri ai punti di riunione;
– Punto 6.4 – mantenere l’ordine nei corridoi, nelle scale e, in generale,
controllare i loro spostamenti;
– Punto 6.8 – il modello del ruolo di appello usato sulle navi da
passeggeri deve essere di tipo approvato.
Risoluzione 4 – massimo tempo di evacuazione per le navi da passeggeri e
navi da passeggeri Ro/Ro nuove
– Avendo adottato emendamenti alla Convenzione Internazionale del
1974 per la Salvaguardia della Vita Umana in Mare (SOLAS) relativi alla
sicurezza delle navi da Passeggeri e navi passeggeri RO-RO;
– Considerando la nuova Regola II-27/28-1.3 della SOLAS, concernente
prescrizioni relative ad un’analisi di evacuazione;
– Essendo del parere che venga specificato un tempo di evacuazione
entro il quale l’evacuazione di una nave da passeggeri e passeggeri Ro-
Ro dovrebbe essere completata;
– Notando che è stato proposto che il tempo massimo di evacuazione di
una nave passeggeri o passeggeri Ro-Ro dovrebbe essere di 60 minuti,
si sollecita il Marittime Safety Committee della International Marittime
Organization a considerare il massimo tempo di evacuazione per le nave
da passeggeri e navi passeggeri Ro-Ro e a sviluppare prescrizioni o
raccomandazioni, come appropriato.
La risoluzione IMO nota come “Safe minimum manning” fornisce
indicazioni precise circa il numero minimo di personale in funzione di
quei principi di sicurezza che devono essere tenuti presenti per le
operazioni di emergenza. La risoluzione suddetta è richiamata dal
Memorandum di Parigi 82 per cui, nella preparazione di una tabella
d’armamento dovrebbe essere tenuta presente.
I criteri essenziali per la determinazione del numero minimo di
equipaggio in relazione alla sicurezza della navigazione, in particolare
per navi passeggeri e navi passeggeri Ro-Ro, deve tener conto anche
dei problemi connessi all’esercizio della nave.
PERTANTO
nella compilazione della tabella di sicurezza ( gestione emergenza
generale e abbandono nave), devono essere applicati i seguenti principi:
a) riunire i passeggeri ai punti di riunione (tale compito potrebbe
essere affidato al personale di camera sia per la dislocazione logistica e
sia per la pratica già acquisita di gestione ed assistenza delle masse),
non lasciarli mai soli, mantenere la calma, aiutarli ad indossare i giubbotti
di salvataggio, contarli, accompagnarli ai punti d’imbarco a piccoli gruppi
quando viene dato l’ordine dal comandante. Per assolvere la gestione
dei Punti di Riunione, deve essere adottato il criterio rapporto
equipaggio passeggeri 1 a 32 oppure 1 a 50, anche in relazione alla
configurazione della nave rapportata alla dislocazione dei punti di
riunione e per l’obbligo del presidio. Al personale addetto alla gestione
delle masse non possono essere delegati altri compiti, perchè
responsabili del gruppo di passeggeri assegnati fino alla loro completa
evacuazione; inoltre, devono fare eseguire le corrette procedure di
imbarco sui mezzi collettivi di salvataggio, corretta procedura di
sopravvivenza in mare e pertanto, una loro assenza dal Punto di
Riunione per dedicarsi ad altri incarichi, creerebbe sicuramente caos e
panico tra i passeggeri e, conseguentemente, la gestione delle masse
diventerebbe incontrollabile, non escludendo iniziative pericolose
da parte dei passeggeri abbandonati ai predetti Punti di Riunione;
b) la gestione dei passeggeri disabili imbarcati a bordo, deve essere
gestita da una squadra sanitaria, composta da un numero minimo di due
persone(in ogni caso, sempre in considerazione del numero dei disabili
imbarcati), i quali devono curare la vestizione dei giubbotti di
salvataggio, contarli ed accompagnarli ai punti d’imbarco;
c) la squadra sanitaria ( in mancanza del medico a bordo e di
infermieri), composta da almeno due membri di equipaggio in possesso
del Medical Care, deve vigilare ai Punti di Riunione, soccorrere
passeggeri colti da malore o feriti (compreso il personale di bordo);
devono recarsi sul posto con una borsa contenente medicazione e
medicinale di primo intervento, se il caso lo richiede devono soccorrere i
feriti utilizzando anche la barella e,dopo le cure mediche ove necessarie,
prepararli con la vestizione dei giubbotti di salvataggio e
conseguentemente portarli ai punti d’imbarco per la evacuazione;
d) squadra di ricerca, la cui composizione varia da un numero minimo
di due persone su navi traghetti avente solo saloni passeggeri, ad una
composizione più numerosa quanto dispongono di cabine passeggeri;
detto numero deve essere stabilito in funzione al numero di cabine
passeggeri da ispezionare, loro ubicazione, numero dei ponti da
ispezionare;
e) numero di persone per l’approntamento dei mezzi collettivi di
salvataggio e l’imbarco passeggeri sui mezzi collettivi di
salvataggio il quale, và stabilito in funzione dei mezzi di salvataggio di
cui è dotata la nave, compreso l’utilizzo degli apparecchi galleggianti e
loro ubicazione. Per l’operatività e l’approntamento dei mezzi di
salvataggio deve ovviamente essere utilizzato il numero di persone
stabilito dalla casa costruttrice del sistema. Esempio tipo: “scivolo di
evacuazione (evacuation slide)”; “V.E.C. (viking evacuation
shut)”;zattere autogonfiabili ammainabili; zattere autogonfiabili lanciabili;
atolli, ect.. non prescindere dal modulo di armamento della Ditta
costruttrice così come omologato e approvato; viceversa, per la lancia
di salvataggio necessitano due persone imbarcate (capo lancia e
vice),più una persona per l’ammaino;
f) approntamento “Rescue fast boat” la cui gestione dev’essere
assicurata da due persone (conduttore e addetto al recupero del
naufrago, raggruppamento e raccolta zattere autogonfiabili), nonché
eventuale recupero naufraghi;
g) numero di persone addette all’approntamento dei passaggi di
sfuggita ( in funzione ai passaggi, viene stabilito il numero di persone);
dette persone devono preparare le biscagline, disciplinare l’affluenza dei
passeggeri, contare i passeggeri diretti alle zattere autogonfiabili o
zattere rigide ect.;
h) sulle imbarcazioni di salvataggio, zattere ammainabili, zattere
lanciabili. Su ciascuno di tali mezzi deve esserci una persona
responsabile alla quale il passeggero dovrà fare riferimento.
La fase di Emergenza Locale può implicare una delle seguenti
situazioni: incendio a bordo, inquinamento del mare, intossicazione per
fuoriuscita di gas tossici, uomo in mare, collisione, incaglio. La prima
fase dell’emergenza è quasi sempre locale, essa può divenire generale
quando vi è imminente pericolo per la nave e la sicurezza dei
passeggeri. I compiti del personale per la gestione dell’Emergenza
Locale, devono essere riportati sul Ruolo di Appello.
Il Ruolo di Appello per far fronte alla gestione di tutte le emergenze che
possono verificarsi a bordo, deve essere preparato tenendo presente il
numero di personale necessario per la gestione dell’Emergenza
Generale ( implicante ogni situazione di immediato pericolo per la nave)
e relativo Abbandono Nave.
Il successo nell’emergenza è legato ad un binomio indissolubile:
professionalità della risorsa umana e dal un numero di personale
sufficiente per la gestione dell’ Emergenza Generale e relativo
Abbandono Nave. E’ chiaro che – indipendentemente dalla possibilità di
ricevere soccorsi in tempi brevi – è necessario agire dal primo momento
se si vuole salvaguardare la propria vita e quella dei passeggeri per cui è
necessario un numero sufficiente di personale per attivare
tempestivamente le corrette procedure di sicurezza a bordo(terapia
d’urto).
– Per le navi passeggeri e per le navi passeggeri Ro-Ro, il ruolo di
appello deve essere sottoposto ad approvazione. Esso deve essere
preparato sulla scorta del numero delle persone di equipaggio presenti a
bordo. Il numero delle persone da trasferire nel Ruolo di Appello è fissato
o dalle tabelle d’armamento facenti parti dei contratti collettivi nazionali di
lavoro, oppure dalle tabelle concordate dalla Capitaneria di Porto
attraverso la consultazione tra i rappresentanti delle organizzazioni
sindacali della gente di mare e dell’armatore, previo sempre
approvazione dell’Amministrazione.
-Per le navi passeggeri e per le navi passeggeri Ro-Ro, il ruolo di
appello, conforme al Decreto Dirigenziale di cui alla G.U. n. 118 del
22/05/2002, deve essere sottoposto a decretazione ministeriale giusto
contenuto Regola III/37 della SOLAS ’74 come emendata , nonché ai
sensi dell’art. 205 del Regolamento di Sicurezza 435/91.
OSSERVAZIONI SUI MEZZI DI RECUPERO NAUFRAGHI ED
EVACUAZIONE FERITI:
In alcune circostanze, con presenza di vento forte è stato molto difficile
ammainare in acqua il battello di emergenza (Rescue Fast Boat o
addirittura “gommone” munito di motore fuoribordo) in quanto questa,
sbracciata fuori sotto gru, per la eccessiva leggerezza veniva sollevata
dalla pressione dinamica del vento, creando ulteriori motivi di rischio.
Pertanto, in presenza di vento forte, l’esperienza dovrebbe far dedurre
che il miglior mezzo per il recupero dei naufraghi rimane sempre la
lancia di salvataggio a motore. In tal senso e anche ai fini della
evacuazione di feriti in barella e/o disabili in fase di abbandono nave,
rimane da verificare pure la operatività e l’utilizzo dei sistemi
“evacuation slide” e “viking evacuation shut” a motivo del particolare
sistema a “tubo” di evacuazione di cui sono dotati, e che impedirebbe di
certo il passaggio di una barella con ferito, magari incosciente.
TABELLA DI ESERCIZIO
Per lo sviluppo della tabella di esercizio è necessario considerare:
a) tipi di viaggio;
b) tempi tecnici commerciali in ambito portuale per navi passeggeri
Ro-Ro (arco di tempo necessario per svolgere le o/c sbarco/
imbarco automezzi e passeggeri, operazioni in sicurezza di
rizzaggio e derizzaggio del carico, assistenza e informazioni di
sicurezza ai passeggeri, distribuzione delle cabine”);
c) servizi ristorante e bar in funzione del numero dei passeggeri da
servire, approntamento del servizio bar e ristorante, servizio
cabine passeggeri;
d) servizi uffici informazioni di bordo;
e) sorveglianza diurna e notturna in navigazione ed in porto;
f) servizi cambusa, lavanderia, cucina;
g) pulizia saloni passeggeri, cabine passeggeri, servizi igienici per
navi passeggeri Ro-Ro durante le o/c sbarco imbarco passeggeri,
in funzione dell’arco di tempo (sosta nave nei porti);
h) necessità di imbarco o meno di ufficiali aggiuntivi laddove il
comandante e/ o il direttore di machina, al di fuori delle continue
manovre, sono costretti a navigare continuamente in zone ad
alta densità di traffico, passaggi stretti, o altro che possa
inficiare il recupero psico-fisico per il rispetto del giusto
riposo;
i) lavori di normale manutenzione eseguiti dal personale di
bordo, al di fuori del servizio di guardia o arco lavorativo, a
seconda se trattasi di servizio giornaliere di navigazione
oppure turno di guardia ;
j) rifornimento viveri, gasolio, servizio lavanderia (durante la
sosta in porto per le navi passeggeri Ro-Ro, i cui tempi tecnici
per le o/c sbarco/imbarco passeggeri e automezzi sono molto
esigui, è quasi sempre lo stesso personale che è costretto a
svolgere più compiti.
k) rispetto dell’orario di riposo del personale così come previsto
dalla STCW ’95,D.L.gs. 271/99 e DPR 324/2001 e tenuto conto
dei Principi per un Armamento Sicuro contenuti della
Risoluzione IMO A.890 (21) e relativi allegati. Per inciso,
dovrebbe essere evitata la pratica che ad esempio, personale
adibito alla guardia, alla ristorazione, ecc ,che non abbia
effettuato il riposo garantito dalle summenzionate normative
ai fini del recupero psico-fisico,venga susseguentemente
impiegato anche per le operazioni commerciali in ambito
portuale per navi passeggeri Ro-Ro (arco di tempo necessario
per svolgere le o/c sbarco/ imbarco automezzi e passeggeri,
operazioni in sicurezza di rizzaggio e derizzaggio del carico,
assistenza e informazioni di sicurezza ai passeggeri,
distribuzione delle cabine”).
TABELLE DI SICUREZZA E TABELLE DI ESERCIZIO NAVI DA
CARICO
Il procedimento per la compilazione delle tabelle relative alle navi da
carico senza passeggeri, risulta essere simile a quello per le navi
passeggeri e passeggeri Ro-Ro, depurato della parte relativa alla
gestione delle masse passeggeri. Ne deriva che ai fini della
determinazione della tabella di sicurezza si deve fare riferimento alla
sola gestione dei mezzi di salvataggio; viceversa, per quanto attiene alla
tabella di esercizio risulta essere preminente il tipo di navigazione, la
tipologia di nave correlata all’utilizzo commerciale della nave, sempre nel
rispetto della tempistica di adeguamento di cui alle normative e
regolamenti nazionali ed internazionali riportati in premessa.
Alla luce di tutto quanto sopra, è di solare evidenza che la compilazione
delle tabelle di sicurezza e di esercizio, non possono essere sviluppate
in funzione dell’esigenza degli armatori, bensì in ossequio al rispetto di
tutte le leggi che regolano la materia della sicurezza a bordo:
“A NESSUNO E’ DATO INVENTARSI E/O INTERPRETARE LEGGI E
REGOLAMENTI POSTI A PRESIDIO DELLA SICUREZZA CHE,
NELLA SUA ACCEZIONE PIU’ VERA, DEVE RAPPRESENTARE
SEMPRE E COMUNQUE L’OBIETTIVO DI UNA CONDIZIONE DI
CIO’ CHE E’ SICURO RISPETTO AD UNA SITUAZIONE DI RISCHIO,
E VIEPPIU’, SANCITO DA PRECISE NORME”.
Capitano s.l.c. Cesare FERRANDINO
