I vari incidenti che si verificano nei porti del golfo di Napoli, e nei porti d’Italia, non ultimo l’incidente che si è verificato nel porto di Procida che ha visto la nave Caremar arenarsi, portano con sè molti interrogativi. E sulle domande che ci facciamo, diventa indispensabile l’opinione di professionisti nel settore. Noi siamo orgogliosi di poter vantare tra i nostri opinionisti il Comandante di Lungo Corso Cesare Ferrandino, nato ad Ischia, ma che ha maturato esperienze e competenze in tutto il mondo.
Ecco il suo intervento:
La sicurezza della navigazione e la salvaguardia della vita umana in mare dovrebbe essere la
priorità delle priorità per ogni nave prima di prendere il mare. Purtroppo, si verificano con una certa
frequenza preoccupanti situazioni che mettono a rischio la sicurezza della navigazione e la vita
umana in mare. Accade infatti, che molti Comandanti di navi Ro-Ro pax (traghetti) e HSC
(aliscafi) nonostante le avverse condizioni meteo, partono non rispettando i limiti operativi della
nave a loro comando. Tutte le navi Ro-Ro pax e HSC hanno restrizioni operative imposte
dall’Autorità Marittima ai sensi della “Regola V/23 della SOLAS che indicano per ogni nave per
la navigazione un altezza massima di onda significativa (Stockolm Agreement)” e, dal
Safety Management System (SMS) che consente alla società di navigazione di operare in
ottemperanza alla propria politica di sicurezza e protezione dell’ambiente, nel
rispetto dell’ISM, adottato dall’IMO con risoluzione A.741(18. Il Comandante del Porto, prima di
rilasciare le spedizioni – ai sensi dell’art. 18 del D.lgs. 19 agosto 2005, n.196- Attuazione della
direttiva 2002/59/CE relativa all’istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio e di
informazione sul traffico navale – dovrebbe portare all’attenzione dei Comandanti delle navi Ro-Ro
pax e HSC gli avvisi di burrasca in corso e generali avverse condizioni meteorologiche per le aree
di mare interessate dalla navigazione e che il comandante della nave ha intenzione di
intraprendere, che il servizio meteorologico dell’Aereonautica Militare ha emanato. Nello specifico
si dovrebbe fornire al Comandante della nave una comunicazione scritta contenente le condizioni
che possono essere causa di pericoli per la nave, i passeggeri, il carico e l’ambiente marino;
l’invito al Comandante della nave a compiere una dettagliata analisi delle condizioni meteo-marine
e delle previsioni raccomandando di valutare con la massima prudenza se sia opportuno
intraprendere la navigazione ovvero restare all’ormeggio in porto fino a quando non miglioreranno
le condizioni meteo-marine, informare la compagnia delle raccomandazioni dell’Autorità Marittima.
Il Comandante della nave, in ogni caso, deve comunicare per iscritto all’Autorità Marittima i motivi
di ogni sua decisione specificando dettagliatamente di aver preso compiuta visione ed
approfonditamente analizzato le informazioni meteorologiche fornite dal Servizio Meteorologico
dell’Aereonautica Militare Italiana. Ma tutto ciò non avviene! Pertanto, ritengo che eventuali
possibili conseguenze sfavorevoli circa la sicurezza della nave, delle manovre ecc., non possano
che essere ascritte a chi queste decisioni ha preso (comandanti delle navi e Autorità Marittima).
Il Comandante della nave, è responsabile in quanto non ha rispettato i limiti operativi della
certificazione nave (onda significativa- Stockolm Agreement) “ai sensi dell’art.18 del D.lgs. 19
agosto 2005 n.196”. Inoltre, il Comandante del porto deve garantire gli standard di sicurezza in
ambito portuale e quindi se non ci sono le condizioni di sicurezza è tenuto a chiudere il porto. In
proposito pare d’uopo ricordare che l’articolo 40 del c.p. statuisce:”non impedire un evento,
che si ha l’obbligo giuridico di impedire, equivale a cagionarlo”.
Cesare FERRANDINO