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NAVE DA CARICO”M/N INVINE BAY” ARENATA NEL PORTO DI NAPOLI. DI CESARE FERRANDINO

La difficoltà di manovra per l’entrata e l’uscita in molti porti Italiani causa bassi fondali, è spesso causata dalla mancata manutenzione da parte degli enti preposti.

La sicurezza della navigazione e la salvaguardia della vita umana in mare dovrebbe essere la priorità delle priorità per ogni nave che entra ed esce dai porti . Purtroppo, si stanno verificando con una certa frequenza preoccupanti situazioni che mettono a rischio la sicurezza della navigazione e la vita umana in mare.

(capitano Cesare Ferrandino)

Si intende far conoscere per ogni Vs. opportuna valutazione, i disagi e le difficoltà a cui vanno incontro i Comandanti durante la manovra di entrata in molti porti italiani, a causa dei bassi fondali presenti nelle zone di mare in prossimità dei porti, in particolare con onde a causa delle condizioni mete avverse. In ogni modo, prima di procedere alla descrizione dei fenomeni, per una maggiore comprensione dei fatti, è necessario ricordare il comportamento di una nave, in acque limitate e con bassi fondali.

Quando una nave si muove in acque limitate e con bassi fondali, le sue caratteristiche di manovrabilità possono subire sensibili alterazioni rispetto a quelle in acque illimitate. Innanzitutto si verifica un incremento della resistenza al moto con conseguente diminuzione di velocità a parità di numero di giri delle motrici principali. Inoltre si altera la capacità di evoluzione della nave e la capacità della nave di mantenere una rotta rettilinea a causa dell’alterazione del flusso di acqua che circonda la carena. Infine, in rapporto alla velocità che possiede la nave, si possono verificare sensibili variazioni dei pescaggi e dell’assetto, che si riflettono sulla clearance, ossia sul battente d’acqua esistente sotto la chiglia.

In merito, analizzo qui di seguito in modo sintetico quanto premesso. In acque illimitate il flusso d’acqua che si muove da prora a poppa per colmare il vuoto lasciato dalla nave dietro di sé è tridimensionale; in
altre parole i filetti fluidi, che rappresentano i percorsi delle particelle, procedono nello spazio intorno alla carena deviando verso il basso.
In acque basse, invece, la vicinanza del fondo impedisce il normale deflusso dell’acqua sotto la chiglia e l’acqua, da proravia, è dislocata in misura maggiore verso i fianchi.
Pertanto, il flusso intorno allo scafo diviene piuttosto bidimensionale, con maggiore distribuzione delle linee di flusso nel piano orizzontale. La carena, considerata come un profilo alare, diviene molto più efficiente,
in quanto il flusso orizzontale risulta rinforzato, e le forze prodotte su di essa dall’acqua risultano più grandi rispetto alla situazione di acque profonde. Quando un corpo per una causa qualsiasi si inclina al flusso e
procede in una direzione non coincidente con il suo asse di simmetria, nasce il momento di Munk che tende ad inclinarlo maggiormente. Nel caso di una nave, però, è stato dimostrato che le eliche, quando avanzano in un flusso orizzontale obliquo rispetto al proprio asse, esercita un’azione raddrizzante che si oppone a tale momento e conferisce alla nave stessa maggiore stabilità di moto; in tal senso
agiscono anche tutte le appendici poppiere.
In acque basse, pertanto, la maggiore orizzontalità del flusso aumenta la stabilità di rotta e conseguentemente diminuisce l’abilità evolutiva della nave. Infine, bisogna aggiungere che in acque basse aumentano la resistenza d’attrito e l’inerzia della nave, la quale accelera più lentamente e si ferma più rapidamente.
In definitiva, gli effetti della riduzione di profondità sulle caratteristiche  di evoluzione possono così riassumersi:

a) aumento del diametro tattico e finale;
b) incremento dello spostamento laterale;
c) diminuzione della velocità angolare in evoluzione;
d) maggiore caduta di velocità tangenziale in evoluzione;
e) miglioramento della stabilità di rotta ma peggioramento della capacità di risposta al timone.

DESCRIZIONE DEI FENOMENI

In prossimità dei porti, a causa delle ridotte profondità, si creano mareggiate con
onde di mare vivo , tra le quali sono da annoverare le onde cosiddette significative
( cioè le componenti più energizzate e più stabili) che variano con un altezza di
metri 3.50/4.00, rendendo difficoltose le manovre di entrata nei porto. Le
caratteristiche dei cosiddetti cavalloni completamente maturi, calcolati in funzione
della velocità del vento, del tempo e la lunghezza del tratto di mare (Fetch).
Pertanto, per effetto della linea di costa e per l’adattamento ai fondali
gradualmente sempre più bassi (ridottosi nel corso degli anni), le zone di mare
all’entrata dei porti, si caratterizzano i seguenti fenomeni aggiuntivi: a) le onde si
deformano, si alzano di più e, per la diversa velocità tra la massa d’acqua
superiore e quella sottostante (rallentata dalla graduale riduzione di profondità),
rotte (l’onda si frange, o si rompe, contro la diga del porto ); b) le onde subiscono
effetti di riflessione dovuto all’urto contro la diga e di rifrazione per adattarsi ai
fondali che man mano diminuiscono. Come conseguenza di detti fenomeni c’è
l’alterazione dell’onda sottocosta con variazioni di altezza, di velocità e con
generazioni di correnti (la morfologia della linea di costa in funzione della
provenienza del mare giustifica una corrente tangenziale alla linea di costa),
nonché di turbolenza. In una tale condizione, la nave è sottoposta ai seguenti
fenomeni: a) incremento della resistenza al moto con conseguente diminuzione di
velocità a parità di numero di giri delle motrici; b) alterazione della capacità della
nave di mantenere una rotta rettilinea a causa dell’alterazione del flusso di acqua
che circonda la carena; c) in rapporto alla velocità della nave, si verificano sensibili
variazioni dei pescaggi e dell’assetto, che si riflettono sulla clearance, ossia sul
battente d’acqua esistente sotto la chiglia; d) altro fenomeno di mancato governo
della nave è lo squat. Si definisce squat la diminuzione dello spazio libero sotto la
chiglia della nave in moto, dovuto alla variazione di assetto della nave e al
maggior affondamento.

Capitano s.l.c. Cesare FERRANDINO

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