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SICUREZZA DELLA NAVIGAZIONE. BREVI NOTE DI CESARE FERRANDINO

Da qualche tempo, i sinistri marittimi nei nostri mari stanno diventando più frequenti. E nella foto l’unità dell’Alilauro con i danni riportati dopo l’incidente nel porto di Napoli di qualche giorno fa. Pare un paradosso, perché nonostante le normative in materia prevedano standard di sicurezza più elevati, la cronaca  è
costretta ad occuparsi sempre più frequentemente di tragedie più o meno annunciate che poi si fanno risalire al mero errore umano, prescindendo da ogni obiettiva analisi relativa alla riduzione tabelle di armamento ed alle  deroghe nell’applicazione delle leggi.

Negli ultimi tempi infatti, uno degli Enti Tecnici ovvero il Registro Italiano Navale
(RINA) ma anche gli uffici statali preposti, vanno compiendo deroghe ed atti
discrezionali che travalicano le loro competenze, mal interpretando- a mio parere- leggi
e regolamenti sulla gestione della sicurezza della navigazione e della vita umana in
mare, concedendo la continuazione della classe a navi traghetti, nonostante una
dichiarata o conclamata “avaria” ad un motore di propulsione, mettendo in serio
pericolo la sicurezza della nave e l’incolumità di passeggeri ed equipaggio. L’ultimo della
serie, lo si rileva dalle pagine di un autorevole giornale francese “le marin” del 24 agosto
2007-pagina 10 “Le Sardinia Ferries naviguait avec un moteur en panne” Traghetto
HSC “Sardinia Exspress III” di bandiera Italiana  della società Corsica e Sardinia Ferries
con sede a Vado Ligure e che opera sulla tratta da Piombino a Golfo Aranci. Dal
resoconto di stampa, non è chiaro se vi siano state o meno denunce preventive
dell’avaria e corrispondenti nulla osta dell’Amministrazione (Capitaneria di Porto),
sentito l’Ente Tecnico (RINA). Vanno sollecitati gli organi preposti alla vigilanza e
controllo, sottolineando alcuni passaggi delle leggi che regolano la sicurezza e a cui
devono sottostare le navi, ponendo in rilievo la dovuta distinzione tra “ avaria grave” e
“avaria di scarsa rilevanza”. Il D.P.R. 435/91, all’articolo 27 “visite occasionali”, recita
che il comandante della nave ha l’obbligo, in base all’art.182 del codice della navigazione, di inoltrare all’Autorità Marittima, ”dichiarazione di evento straordinario”;
successivamente, deve presentare “nota informativa all’Autorità Marittima” in
ossequio all’articolo 179 del codice della navigazione. Dopo aver provveduto agli
obblighi di legge, per poter stabilire le condizioni di navigabilità della nave- fermo
restante la responsabilità in via esclusiva della direzione nautica in capo al comandante
della nave stessa- viene richiesta all’ente di classificazione (RINA o altri) una visita
occasionale, come previsto dall’art. 27 D.P.R. 435/91. Prima di entrare nel merito della
visita occasionale, va però ricordato che l’avaria ad un motore di propulsione, rientra
nelle “avarie gravi” e che pertanto, dev’essere applicata la legge n°5 del gennaio
1962,n°616 “Sicurezza della navigazione e della vita umana in mare”-“Decadenza dei
certificati tecnici”- quando per gravi avarie subite dalla nave o per notevoli mutamenti
apportati allo scafo, all’apparato motore o alle dotazioni della medesima, vengono
meno i requisiti in base alle quali sono stati rilasciati i certificati di sicurezza o l’idoneità,
di questi perdono la loro validità e devono essere ritirati dall’Autorità Marittima o
Consolare”. Tale disposto di legge è vieppiù confermato dal Decreto Legislativo 4
febbraio 2000, n°45, il quale, per tipologia di navi e navigazione, ne prevede pure la
“conformazione” alla “SOLAS 74”e successivi emendamenti. Ciò posto, non si
comprende l’atteggiamento adottato dal verificatore dell’ente di classificazione, nel
concedere eventualmente la continuità della classe a navi traghetto adibita a trasporto
passeggeri, così come ultimamente, in modo inopinato e superficiale, si và facendo.
Analizzando l’ ultimo caso, si rileva che il funzionario dell’ente di classificazione,
ignorando o interpretando a suo modo i contenuti delle leggi che regolano la materia,
omette successivamente i seguenti controlli: “ con timone tutta a sinistra calcolare:
spostamento laterale, diametro evolutivo; con timone tutta a dritta calcolare: avanzo,
spostamento laterale, diametro evolutivo; calcolare perdita di velocità con tutta la
barra del timone: un accostata di 90°- dopo un accostata di 180°; calcolare la distanza
di arresto espressa in metri/lunghezza scafo e tempo relativo: da tutta forza in
navigazione a fermo (arresto libero), da tutta in navigazione a indietro tutta (crash
stop), da tutta forza a fermo con timone alla banda (manovra IMO), da tutta forza a
fermo con timone alla banda alternativamente; dette manovre servono a determinare il
comportamento della nave sotto l’azione costante del timone. Non a caso, le curve con i
vari angoli, dovevano essere consegnate al comandante, con allegato verbale di
esecuzione dei controlli, ed esposte sul ponte di  comando, come previsto dalla norma
di cui all’articolo 222 del D.P.R. 435/91- “tabella riassuntiva delle prove di evoluzione”-
“ tabella evolutiva delle prove di arresto forzato”. Infatti, nelle documentazioni
rilasciate, spesso si legge una generica dizione di “esecuzione di prove”, spesso eseguite
alla banchina o in ambito portuale, che di certo non possono essere esaustive delle
prove summenzionate. Sicuramente la nave impiegata sulla tratta Piombino/Golfo
Aranci e viceversa, in quella condizione- così come altre in precedenza- con un solo
motore non avrebbe potuto eseguire le manovre del crash stop e di Williamson”. Infatti,
eseguendo la manovra di “crash stop”, la nave avrebbe fatto una rotazione di 360°, con
gravi pericolo alla sicurezza”,” la manovra di Williamson, non si sarebbe potuta
eseguire, se il naufrago fosse caduto sul lato del motore funzionante”. Per i non addetti
ai lavori, va ricordato che la manovra di “crash stop” va eseguita quando di prora vi è un
imminente pericolo per la nave; la manovra di “Williamson” è la manovra che viene
eseguita per il recupero di “uomo a mare”. I tempi di realizzazione delle prove di cui
sopra, sarebbero risultati- come evidente- molto diversi ed a questi tempi, al limite (non
condivisibile), avrebbero dovuto uniformarsi le “nuove” certificazioni di cui dotare la nave in continuazione di classe; classe inevitabilmente venuta meno al venir meno
anche di un solo parametro rientrante in una delle avarie gravi, così come classificate
dai regolamenti. Alla luce di tanto, appare di tutta evidenza che le violazioni di dette
norme, generano un grosso rischio alla sicurezza della navigazione e della vita umana in
mare. Sempre per i non addetti ai lavori, va precisato che nello specifico, non vi può
essere termine di paragone con le navi mono eliche  e/o con le navi da carico chiamate a
rispettare differenti parametri di sicurezza, in rapporto alle certificazioni in dotazione.
Oltretutto, a parte la funzione di trasporto passeggeri, è necessario tener conto delle
diverse qualità evolutive delle navi con eliche laterali, chiglia nave piatta, uno o due
timoni, profondità del mare nei porti, tipi di manovre da eseguire per gli ormeggi  di
punta, manovre in spazi ristretti, navigazione in vicinanza di costa e/o canali, bassi
fondali, esposizione dei porti alle condizioni meteo, mancanza di rimorchiatori in alcuni
porti ecc.. Ciononostante , si rilasciano inopinatamente continuità di classe senza tener
conto di tutto ciò e senza nemmeno il pudore di mascherare la cosa con la
comminazione di una qualche prescrizione circa il numero dei passeggeri da
trasportare, obbligo periodico di chiamata, limitazione dalla costa, limite ad adeguate
altezze delle onde significative, variazioni di orari a soddisfazione dei passeggeri, ecc.. Il
funzionario dell’ente di classificazione, ma anche l’Autorità Marittima preposta alla
Sicurezza e quale Organo di Vigilanza, prima di rimettere in classe una nave passeggeri,
si sarebbe dovuto ricordare che la vita umana, non può essere oggetto di
interpretazione soggettiva di norme già scritte.  Ad ogni buon conto, pare opportuno
ricordare che l’art. 168 del codice della navigazione così recita: “efficacia probatoria dei
certificati tecnici- i certificati ed ogni altra attestazione tecnica rilasciata dal Registro o
Compartimentale fanno fede fino a prova contraria”. Circa poi la ventilata asserzione di
alcuni addetti ai lavori degli Enti preposti di poter derogare perché non riscontrabile
nelle leggi e Regolamenti un preciso riferimento a non consentire la continuazione della
classe a navi a cui dovesse andare in avaria uno dei motori in dotazione, questa non ha
fondamento alcuno e non può in alcun caso essere presa in considerazione. E’ invece
parere dello scrivente, che le Leggi di comparto sono chiarissime e non hanno bisogno
di “libere interpretazioni” che, laddove necessarie, competono agli Organi Istituzionali.
Tampoco tale compito spetta all’Ente Tecnico di Classificazione (RINA o altri), il cui
ruolo- mi permetto di sottolineare, dovrebbe a dir poco essere riconsiderato, dal
momento che va assumendo sempre più i connotati di “consulente” dell’armatore, più
che Ente di Classifica, mischiando molto spesso il ruolo, di controllore e controllato.
Giova ricordare innanzitutto il compito di perseguire e segnalare le inadempienze
eventualmente riscontrate agli Organi competenti. In secondo luogo che la materia di
cui trattasi è navi passeggeri e, dulcis in fundo, che il potere discrezionale affidatole non
è illimitato e che ad ogni deroga e/o esenzione, deve necessariamente corrispondere
una condizione da cui non risulti una riduzione del livello di sicurezza, così come- senza
se e senza ma e soprattutto senza personali interpretazioni-è confermato e sancito
dalla legge 616/62 del codice della navigazione, dal D.P.R. 435/91, dal COLREG 1972,
dalla SOLAS 74, dalla STCW 78 e dal Decreto Legislativo 45/2000. Qui non si tratta più
della discrezionalità legittima di applicare equivalenze quali ad esempio un tipo di
estintore con altro, oppure posto il cattivo funzionamento di una porta stagna o
l’inefficienza temporanea di un impianto estinzione incendio in un locale protetto, si
allerta un presidio aggiuntivo di personale con adeguati mezzi, ecc., ma di navi
passeggeri con elica laterale, vieppiù operanti in spazi ristretti e per quantità di traffico
tra i primi nel mondo (fonti ufficiali). Ciò non di meno, per tutto  quanto sopra, si ritiene che per le navi passeggeri, laddove vengono meno i requisiti in base alle quali sono stati
rilasciati i certificati di sicurezza o l’idoneità, questi perdono la loro validità e devono
essere ritirati dall’Autorità Marittima e possono essere rilasciate deroghe- in assenza di
passeggeri- solo per il raggiungimento o trasferimento al primo porto rifugio e/o di
sosta lavori a giudizio dell’Amministrazione, sentito l’Ente Tecnico. Laddove a parere di
altri, dovessero esserci delle norme chiare che determinano un diverso indirizzo a tutto
quanto sopra esposto dallo scrivente, se ne faccia menzione (come d’obbligo) nelle
determinazioni e certificazioni degli Enti di Classifica e dell’Autorità Marittima.
Diversamente, il tutto potrebbe tradursi in omissione di atto d’ufficio ex art. 328 C.P.. in
primis per i comandanti che dovessero omettere l’art.182- denunzia di avvenimento
straordinario- e 179- nota d’informazione all’Autorità Marittima- del Codice della
Navigazione, così come pure per il Funzionario dell’Ente di Classifica ed i preposti
dell’Amministrazione, qualora i nullaosta da questi rilasciati dovessero risultare inficiati
nella loro efficacia probatoria.

(Capitano s.l.c. Cesare FERRANDINO)

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